Карету мне, карету!

Недавно в Государственном Историческом музее открылось новое выставочное пространство для памятников экипажного дела XVIII—XIX веков «Каретный дворик», куда вошли три уникальных экипажа: коляска Павла I, карета детей Александра II и парадная карета семьи графа Матюшкина. В числе приглашенных на мероприятие были и представители журнала «Российская юстиция». Наше участие явилось продолжением давнего знакомства с представителями юридической фирмы «Городисский и Партнеры», благодаря меценатской помощи которой и был создан «Каретный дворик». И мы убеждены, что среди читателей нашего журнала есть те, кто, будучи юристами по профессии и призванию, создает невидимую, но прочную связь между культурой и правом. С удовольствием расскажем их истории.

«Городисский и Партнеры» давно дружат с Историческим музеем, ранее при финансовой помощи фирмы были отреставрированы эксклюзивные музейные экспонаты XVII века — парные «Глобусы Блау», имеющие важное культурное и научное значение как неоценимый источник знаний о Великих географических открытиях и развитии научной мысли. В России парой таких глобусов владеет лишь Исторический музей из всего 5 сохранившихся в мире. Остальные находятся в известных музеях, включая Папский дворец Ватикана и Дворец дожей в Венеции. Помимо этого, в 2016 году при финансовой поддержке фирмы была организована экспозиция мебели, выполненной в мастерских Г. Гамбса. Для экспозиции была собрана уникальная коллекция мебели конца XVIII — начала XIX века из собрания Исторического музея и из частных коллекций. Генрих Даниэль Гамбс, ученик знаменитого европейского мебельного мастера Д. Рентгена, в 1795 году открыл мебельную мастерскую в Петербурге, в 1810 году получил звание придворного механика. За время деятельности мастерской были выполнены заказы по изготовлению предметов мебели для интерьеров Михайловского замка, Императорского Эрмитажа, Павловского дворца, Нового Эрмитажа, Арсенального каре Гатчинского дворца, отдельных заказов Двора и частных заказов русской аристократии.

В год своего 65-летнего юбилея фирма «Городисский и Партнеры», практикующая в области права интеллектуальной собственности, решила вместо шумных празднований оставить культурный след потомкам и помочь музею в сохранении важнейших артефактов. Решение организовать защищенное выставочное пространство именно для памятников экипажного дела было принято не случайно: каждый из экспонатов является не только уникальным памятником искусства и культуры, но и инновационным достижением своего времени. А патентование и защита новых технических решений российских и иностранных заявителей — одна из основных услуг, предлагаемых фирмой «Городисский и Партнеры».

В России кареты европейского типа широко распространились примерно в XVII веке. Хотя некоторые образцы каретного строительства встречались и ранее: например, в Оружейной палате Московского Кремля можно увидеть роскошную «колымагу» Бориса Годунова. Петр I также не брезговал копировать европейские кареты, но вряд ли тогда можно было говорить о нарушении прав на интеллектуальную собственность — системы патентования в нашей стране еще не было, да и в целом речь о защите авторских прав можно было вести с большой натяжкой.

Н. Иванова, исследуя историю экипажей на Руси, пишет: «В 1681 году вышел забавный указ, запрещающий всем, кроме бояр, ездить в каретах. <…> Позже появился приказ, согласно которому все полковники и люди более высокого чина должны были перемещаться в каретах, запряженных двумя или тремя парами лошадей. При этом кучер обязан был иметь длинную бороду.

К концу ХVIII столетия кареты стали как привычным транспортом (в то время уже появлялись дилижансы), так и элементом престижа. Внешний вид и количество запряженных лошадей позволяли определить положение человека в обществе. <…> Вместительность была разной: встречались как компактные двухместные экипажи, так и просторные, способные вместить более 10 человек…».

Развитие конструктивных особенностей и улучшение эксплуатационных качеств экипажей продолжались на протяжении XIV—XVIII столетий. Например, изображения повозок на цепных рессорах встречаются в европейских летописях XIV—XV столетий. В первой половине XVII века в окна экипажей стали вставлять слюду, которую во второй половине века заменили «хрустальные оконца» небольших размеров, а в последней четверти — стекла. Благодаря конструктивному усовершенствованию крепления кузова на оси с помощью четырех стояков на ременных поясах толчки и тряска при движении кареты значительно ослабли. А во второй половине XVII столетия уже был введен поворотный круг. Балка, соединявшая обе части стана, проходившая под кузовом, в передней части своей получила характерный изгиб — «две дуги железные», или «лебяжью шейку», как она именовалась в русском просторечии. Появление этого устройства значительно увеличило угол поворота кареты, повлияло и на размеры передних колес: они стали наполовину меньше задних, так как должны были располагаться ниже «лебяжьей шейки», а указанное соотношение колес оказалось оптимальным и для их прочности, и для легкости движения.

Российская патентная система зарождалась на протяжении 150 лет, с конца XVII по начало XIX века. Ее предвестниками были так называемые жалованные грамоты-привилегии «на создание мануфактур» и «на прииск» конца XVII века и «привилегии на промыслы, торговлю и изобретения в ремеслах и художествах» середины XVIII века. Хотя они по своей сути были больше похожи на разрешения на осуществление определенной деятельности (торговля, учреждение завода или фабрики, добыча и обработка полезных ископаемых), и выдавались они полностью по усмотрению правительства.

И только в июне 1812 года император Александр I подписал Манифест «О привилегиях на различные изобретения и открытия в художествах и ремеслах» (по сути — первый российский патентный закон), в котором определил основания для выдачи привилегий на изобретения, права и обязанности лица, получившего привилегию, порядок выдачи привилегий и прекращения их действия и т.д. При подаче ходатайства о выдаче привилегии заявитель должен был «представить правительству точное описание своего изобретения со всеми существенными его подробностями, приемами и образом его употребления и с принадлежащими к нему чертежами и рисунками, не утаивая ничего, что к точному производству относиться может». В числе первых по новому закону были выданы привилегия американцу Роберту Фултону «на устроение и употребление в России изобретенного им парохода» (1813) и привилегия Якову Белугину «на две изобретенные им машины, одну для выволочки соли из озера, а другую для ломки ее в озерах» (1814). В 1826 году британский инженер Александр Смит получил на 10 лет привилегию на изобретенные им паровые котлы, в которой подробно описывалось само изобретение и указывались различные способы его использования: в паровом двигателе пароходов; для опреснения морской воды; для сахароварения; для перегонки спиртов и водок; для выварки соли.

Во второй половине XIX века началась культурно-промышленная революция, тесно связанная с развитием индустриальной экономики, стартовавшим в конце XVIII века. Благодаря этому многие технические инновации из забавных, но практически бесполезных физических опытов, каковыми они воспринимались широкой публикой еще совсем недавно, в XVIII веке, превратились в инструмент резкого повышения производительности труда, а внедрившие их в свою деятельность предприниматели в считаные годы заработали огромные состояния.

В этот период мощнейшим подспорьем для развития металлургии, материаловедения, металлообработки, машиностроения стала сеть железных дорог, транспортно и логистически связавшая огромные пространства и позволившая с невиданной прежде скоростью и сохранностью перевозить на большие расстояния колоссальные объемы товаров и множество пассажиров. В частности, в политически стабильной на тот момент Европе появилась возможность перевозить товары в промышленных масштабах между соседними государствами.

В XIX веке обрело популярность и стало востребованным такое явление, как Всемирные выставки, проводившиеся раз в несколько лет в ведущих странах мира. Предприниматели, изобретатели и товаропроизводители со всей Земли стремились попасть на эти мероприятия и использовать их как рекламные площадки. Однако участие во Всемирных выставках поставило вопрос о защите представленных на них изобретений и товаров, в которых эти изобретения воплощены, от копирования со стороны недобросовестных конкурентов.

В России для защиты прав и интересов лиц, представлявших свои новые технические достижения на внутренних выставках (в Москве, Санкт-Петербурге и т.д.), издавались специальные указы, согласно которым экспонирование изобретений не препятствовало выдаче их авторам привилегии на соответствующее изобретение при соблюдении определенных в указе условий.

Однако участие в международных выставках означало, что предприниматели нуждались в защите результатов своей изобретательской деятельности не только в родной стране, но и в тех странах, в которых они сбывали либо выставляли свои товары. Это привело к повышенному спросу на зарубежное патентование со стороны предпринимательского и научно-инженерного сообщества, что, в свою очередь, спровоцировало бурный рост объемов зарубежного патентования изобретений.

Тем не менее в реалиях середины XIX века подтвердить свой приоритет в разных странах было очень непросто: для этого изобретатель должен был составить сразу несколько идентичных патентных заявок на языках соответствующих стран; проверить, не пострадала ли в результате перевода корректность и точность формулировок, описывающих технические решения в материалах каждой из заявок; выбрать в каждой стране патентного поверенного, чтобы вести через него взаимодействие с местным патентным ведомством; и, наконец, точно в один день подать в каждое из национальных патентных ведомств все подготовленные патентные заявки. Выполнить эти требования, повторим, было очень непросто, тогда как задержка в подготовке хотя бы одной заявки заставляла сдвигать дату подачи заявок во все интересующие страны, а значит, и дату потенциального установления приоритета изобретения в них. Между тем конкуренты не дремали и могли опередить изобретателя в подаче заявки на аналогичное или сходное изобретение.

Столь сложная процедура зарубежного патентования заставила предпринимательское и научно-инженерное сообщество задуматься о возможных путях ее упрощения. В 1873 году прошли первые переговоры об общих принципах охраны промышленной собственности, а десять лет спустя, в 1883 году, была заключена Парижская конвенция, закрепившая базовые положения зарубежного патентования и определившая основные правила в международной охране интеллектуальной собственности.

В частности, согласно Конвенции в течение 12 месяцев с даты подачи первой заявки в стране-участнице все последующие заявки, поданные на ее основании (т.е. испрашивающие приоритет этой первой заявки, так называемые конвенционные заявки) в других странах-участницах, считаются поданными в этих странах в дату подачи первой заявки. Иначе говоря, заявитель, желающий закрепить свой приоритет во всех странах — участницах Парижской конвенции, может сначала подать только одну — первую — заявку, а потом, в течение года с момента ее подачи, подать последующие заявки в других странах-участницах, и последние должны ориентироваться на дату подачи первой заявки в качестве даты приоритета заявленного изобретения.

Это решение избавило заявителей от необходимости подавать множество патентных заявок на разных языках в разных странах мира в один день.

Впоследствии некоторые группы стран стали создавать региональные патентные системы. Так, например, появились и ныне действуют Европейская патентная конвенция от 5 октября 1973 г. и ее аналог — Евразийская патентная конвенция от 9 сентября 1994 г. Региональные патенты действуют на территориях тех стран, которые определяет заявитель.

Сегодня к Парижской конвенционной процедуре добавилась процедура, предусмотренная Договором о патентной кооперации 1970 года (Patent Cooperation Treaty, PCT) и позволяющая подать так называемую международную заявку, а затем в течение 2,5 лет подавать на ее основе национальные и региональные заявки в страны — участницы Договора с сохранением по всем заявкам даты подачи международной заявки.

Тем не менее система, которая позволяла бы изобретателю получить один действующий во всем мире патент, на данный момент не существует и вряд ли появится в обозримом будущем. Патентование по одной из описанных выше систем (конвенционной, региональной, системе Договора о патентной кооперации или их комбинации) лишь обеспечивает более удобный процесс получения патента в странах-участницах соответствующих систем.

Таким образом, современная патентная система — это прогрессивное и очень сложное достижение права. И одним из этапов, послуживших его становлению, стало как раз развитие мирового транспорта в целом и карет в частности.